在近期退出中国市场的品牌并不单是铃木一个。6月份，菲亚特退出中国的事实也基本确定。菲亚特近几年在中国市场的表现持续低迷，品牌愈发边缘化。根据公开的数据显示，2017年菲亚特旗下的菲翔和致悦两款国产车总销量为2273辆，同比下滑82.1%；而今年1-4月，两款车总销量仅为90辆，形势岌岌可危。“停止中国销售计划”，菲亚特-克莱斯勒联盟主席塞尔吉奥·马尔乔内（Ser-gioMarchionne）在6月1日的表态释放出菲亚特即将退出中国的强烈信号。

铃木和菲亚特，都曾在小型车市场独占鳌头，其如今在中国市场的失意退场，是其转型的迟缓和不力酿成的后果。早在2014年，就曾有欧宝退出中国市场。而在今年，一系列的国外和其他地区汽车品牌因为发展不利，也陷入了“退出中国”市场的传言之中，其中包括长安DS、东风裕隆以及郑州日产、斯巴鲁等品牌。“自主品牌的崛起以及消费意识的改变，使得这些没有跟上变化的车企将面临在中国惨败的结局。”一位分析人士对经济观察报记者指出。

错失的机遇：都怪“自我”犯了错？

铃木惨败在于没有跟上中国市场的快速调整。“中国市场快速变化。乘用车的转型升级、以及新能源趋势，都令燃油微型车失去了市场。”全国乘用车联席会秘书长崔东树直言。数据显示，2016年，A00级车中，电动车占比32%，汽油车占比68%；而到了2017年，双方的占比出现倒挂，电动车占比69%，汽油车占比31%；2018年前五月，双方比例为86%和14%。“如果铃木依然不快速调整，只是决心跑路，那么离开中国后能跑的地方就不多了。”崔东树表示。

不过，将铃木、菲亚特们的离场仅归咎为小型车市场的低迷，还是有点简单粗暴。在业界看来，纯粹的家族企业以及带有其前任掌门人深刻烙印的企业，很难在快速变化的竞争中实现迅速转身。例如，铃木在此前几十年中，一直在前任铃木汽车公司董事长兼CEO铃木修的掌舵下，坚持在小车策略下前行。在其它日系车企开造大型车、多元化发展的时候，仍固守小车市场，从而令铃木的发展空间越来越狭小。

另外，缺少产品支撑，没有完善的本土化策略也是其发展的一大问题。“一款北斗星销售近10年，现在除了K14b这款发动机和剩下的两套动力总成全部采购外，昌河与铃木之间也没有再多关联。”2017年，一位昌河内部高层曾这样告诉经济观察报记者。自2013年北汽集团火速收购昌河后，北汽方面就曾表态，重组后将积极促进铃木引入全新车型，深化双方合作。然而，四年来，北汽集团就昌河铃木问题曾数次在京与铃木方面密谈，但至今双方仍未就昌河铃木的未来发展达成战略一致。

与铃木一样，处于市场边缘的品牌，大多在产品上缺少支撑。菲亚特在2010年第一次退出中国市场。当时的主要原因是其产品少、技术差，毫无竞争力可言。早在南京菲亚特时期，菲亚特在中国生产的派力奥、西耶那等小轿车一度在中国市场风生水起，但是八年时间里只引入四款车的“龟速”让南京菲亚特日益走向低迷。而广汽菲亚特在八年时间中，也一直只有最初发布的菲翔和致悦两款国产轿车。

有产品，但产品不够本土化也是一个重要因素。以广汽菲亚特来说，菲翔、致悦等车型尽管原汁原味，不过并没有针对中国市场的需求做出针对性调整，而频繁的召回更是给菲亚特的品牌形象蒙上了阴影。此外内耗严重也是问题。时任南汽集团董事长的王浩良在2007年公开表示，南京菲亚特不好，双方都有责任。“主要是双方股东之间沟通得不够，相互信任不够。”

同样的问题出现在斯巴鲁、长安DS和东风裕隆上。以斯巴鲁为例，2017年，斯巴鲁在经过连续多年来持续下滑之后，降到3.1万辆，同比下滑幅度为34%。而斯巴鲁在华的产品，也仅有四款。“斯巴鲁一直坚持十年前的价格体系，中国市场已经出现了天翻地覆的变化，它的价格贵，太贵。”庞大集团(1.750, 0.02, 1.16%)董事长庞庆华此前在接受经济观察报记者采访时如此表示。

而在营销本土化层面，更是惜墨如金，乏善可陈。比如铃木，已经确立了多年的品牌口号“Wayoflife”，至今没有任何中文释义。一位斯巴鲁在华经销商向经济观察报记者直言，积重难返背后，是主机厂的不作为，以及对中国市场缺少本地化策略而导致的“水土不服”。如果合资双方不能大力输血，加大资金与高竞争力产品的投入，这些品牌很难有出头之日。

当然，在全球市场的重心转移，也是这些品牌败走中国的关键。以菲亚特为例，从菲克集团目前的规划来看，公司计划专注于利润更丰厚的Jeep品牌和玛莎拉蒂、阿尔法罗密欧等豪华车，菲亚特品牌的销售则会减少。此外，菲亚特已经从以往的全球品牌定位向区域性品牌定位收缩，更关注于欧洲市场，遂对中国市场“壮士断臂”。而斯巴鲁也一心在美国市场有所建树．

下一个离场者：淘汰早已开始

“中国市场上的汽车品牌实在是太多了，整合是必然的。”一位分析人士对经济观察报记者表示。一方面，中国汽车消费已经进入了缓慢的增长阶段。根据中国汽车工业协会发布的数据显示，5月乘用车共销售188.94万辆，同比增长7.89%。

另一方面，在如今消费升级趋势的带动下，中国汽车市场已经进入追求个性、讲究品质、强调多元的新消费时代。从之前退出中国市场的双龙、欧宝和西雅特，到此番黯然离开的菲亚特、铃木，这种变化正在加速进行。而毫无疑问的是，这些品牌不会是最后一位退出者。未来，随着全球车市变化、竞争加剧以及新竞争者入局，将会有越来越多的所谓的国际汽车品牌黯然离场。

首当其冲的是纳智捷。2017年，东风裕隆成立的第七年，纳智捷品牌却传来销量持续低迷，经销商“退网”的不利消息。根据乘联会提供的销量数据，2017年度，纳智捷全年销量仅为1.75万台，同比下跌56.74%。而作为东风裕隆的合资方之一，东风汽车(3.890, 0.03, 0.78%)在此前已经采取了“撤人不撤资”的策略，这基本上等于放弃了这枚棋子。

而长安DS基本上一样。进入中国市场6年的法系豪华品牌DS，也始终没有找到自己在华匹配的定位，2017年销量仅为6088辆。从国产前的“乏术”到国产后的“乏力”，日系豪华品牌讴歌也一直在华乏善可陈。2017年，讴歌在华累计销量仅为16348辆。

但谁也不愿意轻易地离开全球最大的汽车市场。这些失意者，正在努力之中。2018年度，纳智捷采取双线推进的战略方式，将有两款纯电动车型和一款汽油车型投放市场。此外，长安汽车发布公告称，将与标致雪铁龙集团公司共同向长安标致雪铁龙汽车有限公司增资36亿元，坚定不移地打造DS豪华品牌，外界认为这可能是DS品牌在华的最后一搏。“据说，在中国市场，共有三百六十个品牌征战汽车市场。数量为全世界第一。”汽车行业分析师贾新光称。在边缘的位置上，面临着退出命运的还有不少品牌，除了上述品牌，还有诸如郑州日产、克莱斯勒等品牌。

“未来全球汽车行业将只剩下几家大的集团。”吉利汽车董事长李书福判断说。从行业的发展来看，汽车行业之间的联盟正在蓬勃发展，单打独斗的品牌面临着被淘汰的命运。6月19日，大众汽车集团和福特汽车公司联合宣布，双方已经签署一项谅解备忘录，结成战略合作联盟，双方正在多个领域内探寻可能合作的项目。

显然，不论是从全球技术革命还是运营需要，汽车行业内部的淘汰也在展开。而在中国这个全球最大，变化最为剧烈的市场，这一过程将进行的更快、更明显。